不同牵引供电系统线路的平交道口

8.6.1 干线铁路和有轨电车线路的平交道口

在德国有一些铁路和有轨电车线路的平交道口，举例如下：

—在盖尔森基兴地区的Schalke-wanne铁路与Bismarckstrabe有轨电车线路的平交道口;

—在多特蒙德地区Huckarde Sud支线到Deusen的铁路与多特蒙德城市轻轨系统的平交道口;

—在Markkleeberg靠近莱比锡铁路的莱比锡到Altenburg的铁路与当地有轨电车线路的平交道口。

有轨电车采用了受电弓使其与接触网设备呈直角相交成为可能 (图8.18)。铁路干线接触网的接触线安装在有轨电车接触线的下面，这为铁路干线提供了更有利的运行环境。采用将附加接触线固定在接触线上的方法来减小相交的接触线之间的高度差，有轨电车的受电弓被导向高度较低的干线铁路接触线的高度。为避免接触网因温度变化引起的纵向移动，交叉线采用了类似于中心锚结的设计。交叉路段大量的附加设备限制了行车速度，如干线列车的运行速度限制在每小时50km，有轨电车的速度限制在每小时30km。通过增加交叉部分的弹性可以提高速度，例如使用弹簧吊弦。

图8.19 德国莱比锡附近Markkleeberg干线铁路与轻轨平交道口示意图

设计铁路干线和城市轻轨的平交道口时一定要避免铁路干线和轻轨供电系统之间有电连接。所以，交叉部分的接触网在四个方向上都要设保护区段或分段绝缘器 (图8.19)。在Markleeberg的平交道处，当轻轨列车通过时，通过一台隔离开关给公共接触网区段供电的电压为600V。德国铁路干线接触网的较短保护区段设有连续接地的中间区段。当干线列车要通过道口时，平交道口的拦木落下后，安装在拦木上的尾部位置接触器将控制隔离开关断开，公共接触网区段就变成了中性区。当干线牵引机车通过交叉路口时，其主断路器是断开的。如果机车司机忘记断开主断路器，保护区段会因短路产生电弧，导致变电站的馈线断路器跳闸。平交道口的线路坡度应能使机车在任何情况下滑行驶过平交道口而无需借助机器牵引。平交道口的这种结构对人员和设备均没有危害。

图8.20 德国盖尔森基兴干线铁路和轻轨平交道口的示意图

铁路干线和城市轻轨平交道口的另一种设计方案如图8.20的所示，它向干线铁路的绝缘区段和中央区段供电的电压为AC 15 kV。

除常用的平交道口信号设备外，干线铁路的滑行区段在交叉路段前设有El 1保护信号—— “断开主断路器”，在通过了交叉路口后设有El 2信号—— “闭合主断路器”。

8.6.2 轻轨和无轨电车线的交叉

就目前所知仅在因斯布鲁克有干线电气化铁道和无轨电车线的平交道口 [8.2]，因此以下部分将重点讲述已有的大量轻轨系统和无轨电车线平交道口的情况。平交区段设备的设计应考虑所使用的受电弓或受流器。大多数轻轨铁路使用受电弓从接触线下部接触受流。而有些无轨电车的杆式受流器上装有滑动集电靴，它从两侧环抱接触线 (图8.21)。因此，在平交区段简单地把接触线相交是行不通的，那样会导致离线并对受流器造成损害。为避免昂贵的结构调整费用，杆式受流器上安装的滑动集电靴应能从轻轨的受电弓水平高度下方通过而不会碰到任何障碍。根据接触线的交叉角度可采用两种交叉结构。

图8.21 杆式受流器上的滑动集电靴

图8.22 轻轨与无轨电车斜角交叉的接触网布置

若以15°～75°的角度范围相交 (图8.22)，则需使用交叉填料。这里，轻轨的受电弓借助绝缘滑板的导向穿过无轨电车接触线的间隙。在市中心常出现轻轨和无轨电车的垂直交叉的情况，通过这种情况下的间隙是较困难的。如图8.23所示的结构，轻轨列车的受电弓穿过交叉口时利用了受流器的宽度和受电弓的惯性。设计时还要考虑留出必要的绝缘距离，滑行间隙要尽可能小，使得列车滑行通过时不会损坏受电弓滑板。由于轻轨和无轨电车在交叉段无任何开关操作，考虑到两系统有电位差和滑动集电靴的形状，因此交叉段必须绝缘。在参考文献 [8.10] 中介绍了干线铁路和无轨电车所配置的平交系统。

图8.23 轻轨与无轨电车线直角交叉的接触网布置