吴晓平

图为胜利7型757号和胜利7型751号蒸汽机车。国志强 摄

两台曾在东北大地上隆隆奔驰的庞然大物，如今静静地停放在沈阳铁路陈列馆里，已经失去了往日的风光，这就是被日本人称为 “帝国荣光”、现全球仅存两台的胜利7型蒸汽机车。

这两台安装了流线型整流罩、可以降低列车风阻的蒸汽机车，分别是天蓝色的胜利7型751号蒸汽机车和蓝绿色的胜利7型757号蒸汽机车，它们不仅外形设计和构造特殊，其使命和身世也非常特殊。

技术资料上显示，这类机车原称太平洋7型，一共制造了12台，其中970号至972号为南满洲铁道株式会社 （简称 “满铁”）大连铁道工场制造，973号至981号为川崎重工株式会社车辆厂制造，这些机车1934年开始在南满铁路上运用。1954年，沈阳铁路局更改了车型和编号，将原来的太平洋7型970号和976号改为了胜利7型751号和757号。它们的区别在于烟室上部安装的送水过热器两端流线加水盖口， “满铁”大连铁道工场制造的突出于机车表面，而川崎重工株式会社车辆厂制造的完全包在机车内部。1974年前后，由于机车锅炉达到40年使用年限，12台机车相继报废。

据相关史料记载，沈阳铁路陈列馆里的这两台机车由日本机车设计师吉野信太郎和弟子岛秀雄设计，机车全长25.675米，总高4.648米，动轮直径2米，轴式排列为2-3-1，是 “满铁”的高速客运机车。它们曾在 “满铁”连京线上牵引 “亚细亚号”特急快车，最高测试时速为130公里，平均时速为85公里，而当时日本的特快列车时速为70公里。

当年，日本制造此类机车，一开始就带有强烈的目的性。日俄战争后，日本从俄国人手中攫取了宽城子（今长春）至旅顺口铁路及一切支线的权益。1906年11月26日，日本在东京设立了南满洲铁道株式会社，负责管理中国东北的南满铁路和其他铁道系统。1907年3月，其总部迁往中国大连。从字面上看，这是一家股份制的铁路公司，实际上是日本设在中国东北的殖民统治机构，从各方面对中国东北进行入侵和经济掠夺。正如“满铁”第一任总裁后藤新平在其 《满洲经营策梗概》一书中所写的： “表面上经营铁路，暗地里百般设施……”

九一八事变后， “满铁”与关东军携手合作，迅速占领了中国东北全境，并以伪满洲国的名义控制了东北全部铁路网。关东军司令部从沈阳迁到长春，而“满铁”总部仍在大连，许多政客、达官显贵和为关东军提供情报的 “满铁”调查人员需要经常往返于大连和长春之间。为了能从大连尽快赶到长春参加各种会议或活动， “满铁”决定制造一种高速机车，能在8个半小时内跑完大连至长春间的701.4公里。此类机车研制出来后，1934年3月1日开始牵引 “亚细亚号”特急快车。

另据 《高铁风云》一文记述，此类机车还是日本高铁试验机车。1932年， “满铁”首席理事、代理社长岛安次郎提出利用南满铁路1435毫米准轨优势发展高铁的设想。因当时日本铁路轨距为1067毫米，限制了列车运行速度，铁道院总裁后藤新平和岛安次郎等准轨派人物想以南满铁路为示范，推动日本国内铁路的轨距变革。从1933年起，由 “满铁”大连铁道工场与日本川崎重工株式会社车辆厂合作，研制出此类机车。

1937年，日本全面发动侵华战争后，其国内和被他们侵略的朝鲜、中国客货运量急增。日本东海道至山阳线 （东京至大阪至下关）的运能日渐紧张。为了从根本上提高这条铁路的运能，1939年11月，日本“铁道干线调查委员会”提出建设一条新的准轨干线铁路，简称 “新干线计划”。当时，日本报纸将该计划炫耀为 “弹丸列车”计划，寓意列车跑起来像射出的子弹那样快。

这个计划准备在东京和下关间修建一条长984公里的准轨复线高铁，再开通渡海列车班轮或修建一条200公里的海底隧道，实现日本与朝鲜半岛间的直达运输。线路延伸至中国奉天 （今沈阳），直达新京 （今长春），再经奉天至山海关，抵达天津和北京。这个构想一旦实现，日本只需两天就可将军队从本土运到北京，便于日军加强对占领区的控制。为实施 “弹丸列车”计划，以太平洋7型机车为蓝本，他们研制出了8个动轮 （直径2.3米）、每分钟转速400转、外观为流线型、最高时速150公里的HD53型蒸汽机车。

1940年3月，该计划在日本第75次帝国会议上通过，1941年正式开工建设，打算在1954年建成通车。1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发。多线作战的日本国力难以负荷，该计划搁浅。

由此可见，这两台胜利7型蒸汽机车，既是日本高铁的第一代试验机车，也是日本军国主义侵华的罪证。