纪丽君

图为宝成铁路通车纪念章

这枚为庆祝宝成铁路通车发行的纪念章，距今已有半个世纪的历史了，它见证了宝成铁路修建的历史，记录了铁路修建过程中许多意义重大的历史瞬间。该纪念章为铜质涂漆，齿轮外形，上方刻有路徽，中间刻绘一列从隧道中隆隆驶出的列车，生动地表现了宝成铁路让蜀道变通途的画面，外圈由麦穗和红绸带环绕，下方刻有 “宝成铁路通车纪念”字样。

这条凝聚了铁路建设者辛勤汗水的铁路起自陕西省宝鸡市，终到四川省成都市，全长668.2公里，于1952年7月2日和1954年1月分别在成都和宝鸡破土动工。1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨，1958年元旦正式通车运营，是新中国第一条电气化铁路。它自北向南，穿越秦岭山区，沿嘉陵江行进，经过著名的剑门关山区，到达四川平原，这原是一条古称 “蜀道难，难于上青天”的险道。这条铁路的修通，使蜀道不再难，为发展祖国西南地区的经济奠定了基础，极大地方便了古称 “天府之国”的四川地区与全国各地的交通联系，是我国第一个五年计划中的建设成就。

秦岭是我国南北方地理分界线，山势挺拔，险峻异常，有 “九州之险”的称号，且山间多横谷，为南北交通孔道。宝成铁路穿行秦岭山区的路段是全线工程最艰巨的路段。铁路线出宝鸡站后，跨越渭河，沿清姜河谷盘绕于秦岭崇山峻岭之中。铁路通过秦岭时从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6000米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能让铁路迂回盘旋，在6000米的直线距离内盘绕了2.7万米，然后在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急速爬升。

为了克服地势高差，铁路过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，随即进入嘉陵江流域并到达秦岭站。越过秦岭后，铁路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川广元，秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。此段线路左回右转，是全线运输能力的控制区段，身在其间，难辨南北，一望山岭巍峨，云飘雾绕，地形陡峻，桥隧相连，著名的观音山展线就在此区间。采用电气双机牵引的30‰大坡度，最小曲线半径300米，是我国正线坡度之最，下坡时一路刹车，轮轨间火花四起，蔚为壮观。

秦岭以南，铁路沿长江的主要支流嘉陵江河谷而下，长300多公里，到达广元。此段线路依山傍水，蜿蜒于秦岭和大巴山脉的高山峡谷之中，所经之地多是悬崖峭壁，下临激流，惊险万分，历来是交通梗阻，沿途至今尚有古人来往唯一凭借的栈道遗迹，铁路就是傍当年的陈仓道、金牛道附近穿行，施工艰巨复杂，难度举世瞩目。

广元至绵阳一段长200多公里，铁路线离开嘉陵江进入剑门山区。这里断崖峭壁，峰峦似剑，两壁对峙如门，故称 “剑门”，古称天险，地质复杂，施工的艰辛可想而知。

过绵阳以后，丘陵起伏，地势开阔，铁路线进入川西平原，到达成都，长118公里，其中多桥梁工程，线路西侧河渠交织，稻田一望无际，呈现天府之国富饶的美景。

宝成铁路80%位于山丘地带，沿线地形地质情况复杂，工程量大，整个宝成铁路工程打穿了上百座大山，填平了数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，隧道有304座，桥梁有1001座，其中发挥我国传统技术的石拱桥有百余座，最为引人注目的是深沙河石拱桥，为4孔25米和2孔20米组成，全长175.5米。跨度最大的是松树坡石拱大桥，由2孔38米组成，全长121.4米。宝成铁路沿线群山毗连，峰峦叠嶂，山势雄伟，桥隧相连，铁路高悬山腰，宛若长虹，极为壮观。

在宝成铁路修建过程中，国家领导人极为重视，多次深入宝成铁路建设工地进行考察，了解情况，出主意、想办法、提建议，使施工人员受到了极大鼓舞。在如火如荼的建设工地，广大铁路建设者以大无畏的英雄气概和忘我的革命精神，最终建成穿越秦岭的宝成铁路，把千年来令人生畏的蜀道变成了通途，实现了中国人的百年梦想。

这枚小小的纪念章，凝聚了宝成铁路建设者的汗水和智慧，见证了新中国铁路建设者们可歌可泣的英雄事迹。历史记住了他们，人民永远不会忘记他们。今天的宝成铁路已进入高速发展期，电气化铁路助力沿线经济快速发展。

本文图片由中国铁道博物馆提供