火车同所有交通运输工具一样，运行一段时间和距离之后就要进行检修，以保证下一时段和区间的安全。笔者从事车辆检修工作近40年，今以京张铁路为例，简言百余年来车辆在检修中的沧桑之变。

20世纪初，津浦、京汉、京奉（奉天即沈阳）等铁路线相继通车，车辆检修基地已现雏形。詹天佑据此在京张线之南口、张家口各设铁路大厂。20世纪50年代后又分为制造厂和修理厂。当时，中国尚不能自造，所用客货车辆均从英美等国进口，故此仅有修理工厂。张家口的大厂分南厂、北厂，分别修理客、货车辆。

京张铁路通车初期，沿途之南口、青龙桥、怀来设停车检查点，每个点分置数名检车匠和修理工，并定量配备小零件。修理工慢慢成为检车匠，后者只负责检查，夜间提着点煤油的玻璃罩马灯，修理工则持手锤跟随其后处理故障，遇有较大故障处理不了，就将车送往大厂。这种“一跟一”的模式持续了近30年。至于火车头检查，地面不设点，火车停站时，司机下车自检。

鉴于青龙桥站“人”字形既长又大的坡道上发生过因列车制动力不足而导致的溜坡事故，故铁路部门特在该站设有8名司闸工，每隔一节车厢有一人手握人工闸盘，配合机车风闸，增加全列车制动力。此项措施历经数十载，直至上世纪70年代中期。

1937年日本入侵华北铁路，在张家口、大同、包头设立检车区，次年改称检车段，并将检查点升格为检车所。对较大故障的车辆不再送往工厂，而是在就近的检车段施修，从而加快了车辆的周转率。

为加快经济掠夺，日本人从其国内带来当时颇为先进的设备、工具。他们引进了检点锤，其锤柄很长，装有一头尖一头平的锤头，手握检点锤敲打车辆零部件，如同教师手持教鞭，锤到眼到加之耳听，便能发现、分辨车辆各个部位有无裂纹、变形、松动、脱落等故障，此锤至今仍在使用。

上世纪50年代中期，我们学习推广前苏联在东北铁路实行的“中长制”模式，将车辆的定期修理改为大、中、年修，各修程有不同的修理范围和年限；同时将检车段更名为车辆段，检车所改为列车检修所，简称列检所，并在运行中的列车上设1至5名不等的检车乘务员。随着车型设计和制造质量及运行中监控技术手段日益提高与改进，车辆检修制度也日臻完善，比如作为保证下一个运行区段不出事故的列检所，由初时的50公里间隔逐步延至100、200公里甚至更长；而客车则由于有检车乘务随车“保驾”，在大同检查完毕，“一口气”到北京。

改革开放以来，铁路车辆发展突飞猛进，尤其近几年，动车组列车的大量开行，为车辆检修带来了新的课题。