张八线的百年记忆

在胶济铁路有一条铁路支线叫张八线，已有100多年的历史。张八线由张（店）博（山）线和博（山）八（陡）线组成，沿线煤炭、铝矾土、耐火粘土等资源物产丰富。

张博线由胶济铁路淄博站西端出岔向西南行，跨淄博市区终到博山站，设南定、淄川、大昆仑、博山4个车站。正线全长近40公里，线路、桥梁等均采用德国轻便铁路标准。

博八线由博山站北端引出，绕博山城东，跨孝妇河东南行，终到八陡站，设红门、山头、二亩圹、马家堰、八陡5个车站，干线全长12公里。

张博线和博八线两条支线的修建时间和修建者各不相同。1899年9月23日，德国人主持修筑胶济铁路，同时开工修建从张店至博山的支线，这也是胶济铁路唯一一条支线，1904年6月1日建成通车。博八线则完全由中国人设计建造，为山东省第一条私人修筑的铁路。

1920年7月至1921年冬，博山煤商马官和等人集资40万银元，建成博山至八陡的窄轨轻便铁路。马官和，字惠阶，号仲平，山东日照夏陆沟村人，早年留学日本，回国后始办企业，后在博山、八陡开办煤矿。窄轨的博八线最初以人推矿车运输煤炭，因路窄坡陡，效率低、危险大，1923年8月至次年冬，他们对线桥设施进行改造；1925年后，战乱导致连年亏损；1936年10月，博八线被卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按1435毫米标准轨距进行改建。他们废除博山站西侧至山头站的线路及八陡至白谷囤矿支线，改由博山站东跨孝妇河，经山头至八陡。改建后的博八线设秋谷、山头、石炭坞、八陡4个车站，与张博线合称张八支线，总长度近50公里。

德国人当初修建胶济铁路时，之所以要修筑张店到博山的铁路支线，主要是因为博山丰富的煤炭资源。1869年上半年，德国地质学家李希霍芬先后考察了博山、淄川一带煤田储藏、煤井分布及产量，发现有的煤矿已由私人开采上百年了。博山煤矿北与淄川煤矿毗连，南至孝妇河上游，东至黑山附近，面积约38万公亩。1898年冬，德国派遣勘察队到淄博煤田，详细勘察了淄川、博山数百座煤井的地层断面、煤层、煤质状况，绘制了《淄博煤田地质地形图》。德国为开采淄川、博山的矿山，于1899年10月10日成立德华矿务公司。但博山不在胶济铁路沿线15公里内，因此修建从张店至博山的支线就是德国人采劝迂路以就矿”的办法，专为掠夺淄川、博山地区的煤炭资源服务的。

当时，淄川、博山煤炭一部分用于当地工业，余下的经小清河沿岸码头运到沿海地区，但售价相对于当时的消费水平来说已是过高。因为运输工具简陋，几乎全为手推车，而且受道路状况、天气变化等影响较大，因此运输成本过高。张八线的修建提高了煤炭运输的效率，淄博、博山当时输出了大量的煤炭资源。

自德国人在淄川开矿后，越来越多中国煤矿用简单机器开采，尤其在胶济铁路通车后，煤炭的运输更加便利，销售有了保障，再加上山东省政府的支持，淄川和博山地区的煤矿业日益兴旺。

伴随着铁路的修建和矿山的开采，周边出现了一批工矿城镇。最初建成完善的是矿区与火车站，此后形成的主要功能区都紧邻矿区或火车站呈团块状出现。在矿区的火车站周围出现大量煤栈，专营煤炭转运业。当矿区及周边地区成为工商重镇时，城镇功能逐渐细化，又出现了新兴工业区、商业中心，城镇规模向外围扩展。

博山站始建于1899年，至今还保留着德国风格的建筑群。博山资源丰富，所产货物过去相当一部分是通过周村集散的，胶济铁路张博支线修通后，博山土产及煤矿、玻璃和陶瓷制品等得到进一步开发，并通过铁路运往青岛及其他地区，于是博山逐渐发展成为山东中部的矿业中心、胶济铁路沿线的重要城镇。张八线本来专为运煤而设，后因旅客较多，开始兼顾客运业务。

张八线自抗日战争爆发至1948年3月淄博全境解放，遭到严重破坏。七七事变后，为阻止日军推进，国民政府下令将胶济铁路、张博线及刚刚改建标准轨距但尚未通车的博八线主要设施自行破坏，机车、车辆也相继通过津浦铁路向粤汉铁路转移。次年元月，日军侵占博山后立即组织抢修，至1941年2月勉强通车。后来，张八线多次受到抗日武装的破袭，几度中断运营。

解放战争时期，张八线曾多次被破坏，又被抢修。1946年7月至8月6日，国民政府组织抢修。1947年3月莱芜战役后，鲁中军区、行署组织成立张博铁路工程处，对张博线进行抢修，将原线路一侧钢轨内移，改为轨距1米的窄轨铁路。通车22天后，因国民党军队进攻鲁中根据地，线路又陷入瘫痪。1948年淄博地区解放，同年10月，胶济铁路抢修委员会成立，张店设第三分会，领导胶济铁路西段及张八支线的抢修工作，张博线由窄轨复改为标准轨距。12月28日，张八线全线修复通车。

新中国成立后，张八线全线更换钢轨，改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡，翻修道口，大修桥涵，相继铺设多条货运支线，线路、桥梁质量有了很大提高。由于博山煤炭资源丰富，加之博山工业生产门类齐全、工业基础雄厚、运输需求量大，张八线迎来鼎盛时期。到20世纪80年代，张八线日客货列车通过能力达20对至25对，比新中国成立前的运输量提高了四五倍。其中，博八线在一段时间内承担了博山地区重要的客货运输任务：货运方面，一改以向外运输煤炭为主的格局，成为沿线工矿企业的运输动脉；客运方面，在公路交通尚不发达时期，为博山至八陡沿线居民出行提供了极大方便。

“九合一”运输方案组织法更是让张八线名噪一时。20世纪60年代中期，货运量的急剧增长与各站原有设备条件的落后形成了尖锐矛盾，于是博山、秋谷、山头、八陡四站自发搞起了“四合一”综合运输方案，即按上级下达的月计划，摸清各站经济吸引区的货源、货流、品类、远近等共同点，集中“梳流”，统一编制和实施月、旬运输方案，大大提高了运输效率。张店机务段管理人员总结经验，制订了“按日定向、分段组流、指定顺序、集零成组、集组成列、流线结合、挂线出车”的科学组织方法，统编张八线九站运输方案，形成了“九合一”运输方案组织法，在全国铁路系统推广。

随着博山地区煤炭资源的减少以及改革开放后一些工矿企业的转型，博山地区逐步停用了铁路运输。走过百年的发展历程后，张八线逐渐走向衰落。

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